Как се движат в Холандия. Улици, кръстовища, велоалеи (снимки)

Изучаването на чуждестранния опит е важно и полезно занимание, то не само позволява да се избегнат грешките, но както е в случая с уличното движение, помага да се спаси човешки живот, в прекия смисъл на думата. Планът за мобилност в Холандия е интересен с това, че само в един град като Амстердам, процентът на придвижванията с велосипед е 40 – малко градове могат да се похвалят с такива резултати, а самата страна заема водеща позиция в Европа по безопасност на пътното движение.

С какви средства холандците са постигнали такива показатели на безопасност и удобство при ползването на инфраструктурата?

В началото искам, още един път да повторя, едно просто правило: не е важно колко са жителите на града и какви навици имат те. Хората навсякъде са еднакви, законите на физиката важат еднозначно във всяка страна, но условията са различни, а именно чрез промяна на тези условия, можете да контролирате поведението на повечето хора. И така, с вероятност до 99%, ако пренесем улици от Ротердам/Амстердам/Утрехт или друг холандски град в България, ще получим аналогични резултати относно безопасността на движението, като тези в Холандия.

 

Магистралите

Нека да преминем от пътя към улицата (за тези, които не са наясно, тези две понятия се различават силно едно от друго). Естествено и в Холандия има автомобилни междуградски магистрали. Има разделение на три категории шосета спрямо максималната скорост от 130, 100 и 80 км/ч. То зависи от кръстовищата, количеството на платната и т.н. На високоскоростните магистрали се полага специален асфалт, който пропуска вода, поради тази причина, при дъжд, над пътя няма такива пръски и мъгла от влагата, освен това по-лесно се управляват автомобилите. Водата се оттича в специален канал под пътя и след това се отвежда в шахта/канавка/в тревата. Уви, трудно е да се покаже това на снимка, за това ето тунел на магистралата под канала:

Преди време в новините излезе съобщение, че в Холандия е разрешено шофирането в аварийната лента. Това, разбира се, не е вярно. Но на някои шосета в района на Амстердам-Ротердам, в часовете пик, включват допълнителна лента за движение, която обикновено изпълнява ролята на аварийна. Това може да се види на табелата над пътя:

Всичко се регулира с камери.

По-голямата част от изходите на магистралата са стандартни, обаче има и изобретения на холандските транспортни работници, които след това са се разпространили и по света. Преди всичко това са турбо ротонди, които са подобрена версия на стандартните кръгови движения:

Ето как изглежда това в действителност, поради канализирането на потоците на движение, трафикът става по-стабилен и по-малко податлив на ПТП.

Както можете да видите, при такава организация, кръговото пропуска повече автомобили и е по-безопасно, заради намаления брой на престрояванията. Днес в Холандия има 419 такива турбо ротонди, а в света има 20 страни, от САЩ до Полша, в които ги въвеждат. Често платната за движение са разделени с физически прегради, които не позволяват да се усъмниш в посоката на движение, а и предпазват от съблазънта да преминеш както на теб ти се иска. Освен това, тези турбо кръгови движения, често се използват на кръстовища на магистрали със скорост на движение до 80 км/ч.

На снимката по-долу е показано друг тип кръстовище при изход от магистрала, при което две кръгови се обединени в едно. Като цяло, в Холандия, ако е възможно, се опитват да не поставят светофари. Работата не опира само до баналната икономия на средства, но и в успокояването на трафика – пред кръговото, шофьорът задължително ще намали, за разлика от светофара и правия път. Този принцип е установен от шведската програма за нулева търпимост към смъртността, тъй като произшествията на кръстовища със светофар са много по-тежки, от тези на кръговото движение.

В цялата страна има междуградски веломаршрути, а понякога трасетата просто минават в близост до жилищните райони в покрайнините на града, така че има необходимост да бъдат отделени от потоците от автомобили и хора. В такива случаи или просто правят тунели под пътя с плавен наклон или веломостове, отново с плавен наклон.

За разлика от пътищата и магистралите, улиците са обществени пространства, които са построени за нуждите на първо място на пешеходците и велосипедистите, а след това на обществения и личния транспорт. Нека се разходим по улиците в жилищната зона.

Обществената и транспортна функция тук не е толкова търсена, поради тази причина тротоарите не са много широки и действат ограниченията от 20-30 км/ч. Няма отделна велоинфраструктура – велосипедистите се включват в общия поток, а плочките са често използван материал за пътя. Освен плочките има и други инструменти за физическо успокояване на трафика, например шикани (поредица от резки последователни завои) и умишлено изкривяване на пътя.

Все по-често на такива улици, паркирането се извършва по средата – улицата печели от това не само в естетически смисъл, но и от към подобряване на безопасността, тъй като шофьорът вижда тротоара и може своевременно да реагира на дете/пешеходец/куче, които са решили да пресекат пътя (автомобилите на пречат на видимостта).

Пътното платно не е с голяма ширина. Всъщност е толкова малко, че два коли могат да се разминат само ако едната навлезе леко във велоалеята.

Понякога, когато се налага да се направи остров за безопасност, но същевременно с това е необходимо да се запази възможността за преминаване на дълги транспортни средства, островът се изгражда съвсем малко по-висок от нивото на пътното платно, така че автобусът или камионът да може да мине по него

Между другото, всички светофари са оборудвани с датчици, които да разпознават приближаването на машините.

Такива са поставени на велоалеите, като осигуряват на велосипедистите зелена вълна.

Ако има лента за велосипедисти или няма завой на велоалеята, то стоп-линията за велосипедистите е изнесена пред тази за автомобилите. Това е направено, поради факта, че велосипедистите тръгват по-бързо от колите, но по-важното е, че човек не попада в мъртвата зона на шофьора.

Понякога велосипедистите могат да преминат и на червено, ако има отделна лента или алея за тях. Това е направено за удобство, за да не бързат велосипедистите и хабят сили за набиране на скорост (това не ви е да натискате педала на газта).

Тук всичко е просто, само у нас градостроителите разделят улиците на куп подвидове, в Холандия, магистралната улица малко се различава от обикновената. Нима заради това, че има повече платна, трябва няма да има нерегулируеми места за пресичане. Независимо от всичко, улицата е обществена зона, чиято превозна способност не се определя от количеството на пътните ленти или максималната скорост за движение, която между другото е не повече от 50 км/ч . Тя ще изглежда например така:

Може дълго де се разсъждава по темата, че огражденията по протежението на пътя, премахването на пешеходните пътеки или строежът на подлези/надлези са панацея за пътнотранспортните произшествия, но както виждате, по света не мислят така и имат удобни и сигурни градове. Например, в Холандия смятат, че има задръстване, когато се движат по магистралата с 40-50 км/ч. А по улиците в града практически няма задръствания.

 

Източник: www.gre4ark.livejournal.com